فصل سوم :پرچمهای مصلحتی (ثبت آزاد) تعریف و مشخصات
عملکرد برخی از دولتها در ثبت کشتیهای خارجی و اعطای مجوز بدین منظور که کشتیها، تحت پرچم آنها، به دریانوردی در دریای آزاد بپردازند، موجب تولد ناوگانهای تجاری با پرچم مصلحتی گردید که در حال حاضر به مهمترین پدیده کشتیرانی جهان تبدیل شده است. استفاده از این نوع ثبت بنا به دلایل مختلفی صورت می گیرد که عمدتاً منافع اقتصادی در این خصوص نقش مهمی را ایفا می کند.
بررسی نشان مید هد که از نظر تاریخی عمل استفاده از پرچمهای غیر ملی توسط صاحبان کشتی در طول قرون گذشته متداول بوده و صرفاً انگیزه استفاده از آن در زمانها و مکانهای مختلف تغییر یافته است. لیکن اصطلاح پرچمهای مصلحتی به صورتی که امروز مطرح است، قبل از جنگ جهانی دوم مصطلح نبود. در سالهای بعد از جنگ دوم، این پدیده در یک محیط سیاسی و اقتصادی جدید بین المللی با مشخصات ویژه رشد نمود و خصوصیات کاملاً متفاوتی به خود گرفت که بالطبع، دلایل ناشی از کاربرد این گونه پرچمها نیز مانند زمانهای گذشته نبود. لذا پدید? پرچمهای مصلحتی به گونه ای که امروز مورد نظر بوده و در اقتصاد و سیاست بین الملل مطرح شده است، مختص نیمه دوم قرن بیستم است.

در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید

ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل

اینجا کلیک کنید

اینکه واقعاً از چه زمانی عمل استفاده از چنین پرچمهایی مورد شناسایی قرار گرفت و به آن نام مخصوصی داده شد، مشخص نیست. بررسی نشان می دهد که اصطلاح پرچمهای مصلحتی تا قبل از دهه 1950 متداول نیوده و عمومیت نداشته است. برای مثال در سال 1928 هنگامی که “فدراسیون بین المللی حمل و نقل کارگران”1 (ITWF) مسئله انتقال کشتیها به ثبت کشورهای پاناما، هندوراس و ثبتهای شبیه به آن را مطرح نمود، اصطلاح پرچمهای مصلحتی هنوز مرسوم نبود و در قطعنامه اتخاذ شده به وسیله فدراسیون بین المللی حمل و نقل کارگران، این عمل “انتقال جعلی”2 کشتیها نامیده شد3.
در سال 1954 واژه پرچمهای مصلحتی در یک گزارش کمیته حمل و نقل دریایی سازمان همکاریهای اروپا (OEEC- MTC)4 به کار برده شد و در اشاره به پرچم کشورهیاپاناما، هندوراس، لیبریا و بعضی از کشورهای دیگر بود که اجازه می دادند کشتیهای ثبت شد، در یک سطح مالیاتی از پیش تعیین شده، به کار بپردازند و ضمناً به طور قانونی این امکان وجود داشت که از استانداردهای پائین تر اجتماعی نیز استفاده شود5. از آن به بعد اصطلاح مذکور به صورت ام متداول گردید و به کار گرفته شد.
کتاب مرجع انگلیس در مورد حقوق بین الملل دریاها، به مسئله پرچمهای مصلحتی پرداخت و در فصلی که به مسئله تبعیضات پرچم اختصاص داده شده از سیستم پرچمهای مصلحتی به عنوان “گونه ای از رقابت در ناوبری بین المللی” نام برده و اشاره می کند که بعضی از کشورها که در رأی آنها پاناما، هندوراس، لیبریا و کاستاریکا هستند، طی یک تشریفات اداری ساده در ثبت اجازه می دهند که پرچمشان به وسیله کشتیهای خارجی به اهتزاز درآید1. در این کتاب اصطلاح پرچمهای مصلحتی در مورد پرچم کشتیهای تجاری که در پاناما، لیبریا، هندوراس و کاستاریکا و بعضی از کشورهای دیگر ثبت شده اند که دارای قوانین و مقررات ساده ای در اعطای ملیت به کشتیهای تجاری هستند، به کار گرفته شده است.
سازمان همکاریهای اقتصادی وتوسعه اروپا (OECD)2 که بعداً تبدیل به سازمان همکاریهای اقتصادی اروپا (OEEC)3 شد در سال 1958 پرچمهای مصلحتی را به صورت زیر تعریف نموده است:
“پرچم کشورهایی نظیر پاناما، لیبریا، هندوراس و کاستاریکا که قوانینشان اجازه می دهد، وتسهیل مینماید که صاحبان و یا کمپانیهای کشتیهای خارجی، پرچم این کشورها را به اهتزاز در آورند، پرچم مصلحتی محسوب می شوند که این امر خلاف نحوه عمل در کشورهای دیگر دریای است، زیرا که حق به اهتزاز درآوردن پرچم ملی فقط تحت شرایط دقیق ممکن بوده و شامل تعهدات بسیار قوی است”4.
تعریفی که از پرچمهای مصلحتی توسط اتحادیه ملی کارگران ایالات متحده آمریکا (NLRB)5 صورت گرفت، طیف خیلی وسیعی را می پوشاند و عبارت بود از “هر پرچمی که استانداردهای کاری و حقوقی را در یک کشور که در آن کنترل فعالیتهای کشتیرانی قطعی است رعایت نکند، به طوری که کنترل عملی کار کشتیرانی را به هم بریزد و مقررات اتحادیه ها را زیر پا بگذارد، در حقیقت پرچم مصلحتی محسوب می شود”6.
در واقع این تعریف وسیع نتیجه انتقال برخی از کشتیها با مالکیت آمریکایی از پرچمهای پانامایی و لیبریایی به پرچمهای اروپایی، به جهت جلوگیری از مسئله بایکوت اتحادیه های آمریکایی و اروپایی بیان شده است.
در بیانیه کنفرانس 1958 ژنو در مورد دریای آزاد در اینمورد چنین ذکر شده است:
“پرچم دولتهایی که ملیتشان را به کشتیها با شرایطی ساده اعطا می نمایند بدون اینکه یک ارتباط واقعی ما بین دولت صاحب پرچم و کشتی وجود داشته باشد”.
بر طبق ماده 5 این کنوانسیون پرچم دولتهایی که نمی تواند قوانین و کنترل خودشان را بطور مؤثردر زمینه های فنی، اجتماعی و اداری بر روی کشتیهایی که پرچمشان را در اهتزاز دارند، اعمال نمایند در زمره پرچمهای مصلحتی به حساب می آیند”1.
نتیجتاً از آن زمان به بعد ثبتهایی که دارای این ارتباط واقعی نبودند خارج از شناسایی قوانین بین المللی قرار می گرفتند. به این ترتیب، تعریف و حیط? خاصی از این واژه به دست داده شد. اینکه، واقعاً ارتباط واقعی چیست، خود بستگی به تعریف آن دارد که در این مورد نظریات گوناگونی مطرح شده، اما تعریف مشخصی از آن ارائه نگردیده است.
از سال 1962 اصطلاح پرچمهای مصلحتی عمومیت یافت و اثرات سوء اقتصادی ناشی ازاستفاده از این پرچمها به طور آشکار ظاهر گشت. ازاین زمان به بعد بود که استفاده از چنین پرچمهایی به عنوان مشکل آفرین در مقابل پرچمهای معمولی تلقی گردید. بیداری درمقابل وجود این مشکل زمانی به وجود آمد که کشتیرانی بین المللی با بحران رکود در بازار حمل و نقل دریایی و یا به عبارتی با ازدیاد بی رویه حجم ناوگانهای تجاری و پیشی گرفتن عرضه بر تقاضا روبرو شد1. در این هنگام که محور اصلی فعالیتها در جهت پیدا کردن راههای خروج از بحران بود، صنعت دریایی به نگرانی هایش در مورد پرچمهای مصلحتی و نقش آن در به وجود آوردن بحرانهای جهانی پرداخت و اثرات سوء این گونه پرچمها، بر اقتصاد جهان هویدا گردید و مخالفت با چنین پرچمهایی آغاز شد.
در گزارش کمیته راچدیل2 در 1970 که به توضیح پرچمهای مصلحتی پرداخت است، در این خصوص تعریف دقیق ارائه نگردیده بلکه به جای آن از 6 مشخصه که در مورد این پرچمها عمومیت داشته، نام برده شده که به شرح زیر است:
1- دولت ثبت کننده اجازه می دهد که مالکیت و کنترل کشتیهای تجاری آن به وسیله افراد غیر تبعه صورت گیرد.
2- دسترسی به ثبت آسان بوده و انتقال از یک ثبت به ثبت دیگر، در مورد تمایل مالک کشتی آزاد است.
3- مالیات ناشی از درآمد، از کشتیها اخذ نشده و یا به مقدار خیلی کمتر از مالیات محلی گرفته می شود. مخارج ثت و همچنین مخارج سالیانه که بر پایه تناژ هستند، معمولاً تنها مخارجی هستند که توسط دولت صاحبت پرچم اخذ می گردند.
4- دولت ثبت کننده قدرت کوچکی است بدون اینکه بخواهد تحت شرایط قابل پیش بینی در آینده، شرایط و مقررات ملی خاصی را برای کشتیهایی که ثبت می شوند وضع نماید. ولی دریافتهای کمی که از تناژهای بالای ثبت شده اخذ می نماید، می تواند اثر مهمی در درآمدهای ملی آن داشته باشد.
5- تأمین پرسنل کشتی از افراد غیر تبعه کشور، به طور آزادانه مجاز است.
6- دولت ثبت کننده دارای قدرت و ماشین اداری مؤثری نیست که بتواند هرگونه قانون ملی و یا بین المللی را اعمال نماید و همچنین این دولت نه تمایل ونه قدرت کنترل کمپانیها را دارد1.
گزارش مزبور عنوان می کند که یک یا چند بند از مشخصات مذکور، ممکن است در سیاستهای بسیاری از کشورهای دریایی نقش داشته باشد، ولی در مورد کشورهای با پرچم مصلحتی است که تمام مشخصات فوق صدق نموده و با هم عمل می نمایند.
در این مورد دکتر Metaxas اینطور شرح می دهد که ثبت کشتی در بسیاری از کشورها و مناطق می تواند یک یا تعداد بیشتری از مشخصات فوق را دارا باشد. برخی مانند کشورهای برمودا، باهاماس و هنگ کنگ می توانند چندین مشخصه را با هم دارا باشند. بالنتیجه وی به اصطلاح پرچمهای “شبه مصلحتی”2 اشاره نموده و بدین صورت آن راتعریف می نماید:
“پرچم آندسته از کشورها که برخی یا تمامی منافع پرچمهای مصلحتی را ارائه می نمایند تا بتوانند به جذب تناژ به ثبت خود بپردازند، ولی با پرچمهای مصلحتی به جهات زیر تفاوت دارند:
1- قادر به ایجاد ماشین اداری برای اعتمال هر نوع قانون دولتی یا بین المللی به صورت مؤثر می باشند.
2- دارای شرایط و الزامات خاص، برای قبول ثبت می باشند1.
ضمناً تعریفی که دکتر Metaxas از پرچمهای مصلحتی ارائه می دهد چنین است:
“پرچم های مصلحتی، پرچم ملی کشورهایی هستند که بنگاهها و شرکتهای کشتیرانی، کشتی هایشان را تحت آن پرچمها ثبت می کنند. با این هدف که سود شخصی (خصوصی) خود را افزایش داده و هزینه های شخصی خود را کاهش دهند، از طریق احتراز از:
1- مقررات اقتصادی و دیگر مقررات اداری

در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید

ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل

اینجا کلیک کنید

  • 1

پاسخ دهید